实际上汽车在停止时，拔出钥匙后，仍然存在着一定的电流，这个就可以作为我们普通的静态电流。在这里我们给出这样一个定义：在汽车上所有开关都处在断开状态下蓄电池的供出电流，即汽车中所有的子模块中，直接连接在“常火”线上且常闭负载引起的的对蓄电池的不断电的电流需求。
负载漏电流------常火电线上所有连接的（包括线束，电子模块）的绝缘漏电流。
蓄电池本身漏电流------蓄电池正负极桩间的因空气、水蒸气、尘埃而形成的漏电流。------异性电极对空气中异性带电粒子的中和电流。
其中后两项随着电池工艺的提高和内部环境的优化，是可以不断的被提高的。而前一项确实任重而道远的，因为随着汽车电子化程度的提高，越来越多的电子装置被安装在汽车上，这个任务变得越来越艰巨。
KL30即为我们常说的常电，蓄电池火线，经常接入一些整车熄火时的产品；
点火仪表指示线（KL15/IGN），点火开关在ON，或者Start档才有的火线；
专用线（KL15A/ACC），用于不需要发动发动机即可完成供电的产品，比如车载娱乐多媒体。
搭铁线（GND或KL31）以元件和车架金属部分作为一根公共导线的接线方法称为单线制，将机体与电器相接的部位称为搭铁或接地。为了保证起动时减少线路接触压降，蓄电池极桩夹头、车架与发动机机体都接上大截面积的搭铁线，并将接触部位彻底除锈、去漆、拧紧。
静态电流往往发生在KL30供电的设备上。为了防止电池处于馈电状态，需要对整车处于熄火状态时电流监测，本文以此为背景，以25mA为上限静态电流，当监测静态电流超过25mA时，由于比较器参考电平为4.5V，当比较器-端电平小于4.5V，输出低电平，当-端电平大于4.5V时，比较器输出高电平，同时发送电平信号给到ECU报警。设计电路如下：
以25mA静态，采样电阻两端电压为0.032V，Va=R7/R2*Vb=100Vb=3.2v，具体推导过程网上有很多这方面介绍，不做过多推导。
设计比较器参考电压为3.2V。
我们对这个电路进行在-55到125度温度下，考虑电阻精度1%，进行蒙特卡罗仿真，LTspice中命令函数如下：
.step param run 1 20 1（仿真20次，步进为1）；
.step temp -55 125 10（仿真温度从-55度到125度，步进为10）
*这儿插个题外话，LTSPICE软件是ADI的一款免费的用于仿真的软件，里面需要的模型可以从芯片官网上下载，非常好用。这个不像PSPICE，需要正版授权，但是基于PSPICE软件开发的模型基本都在芯片官网上找到，LTSPICE相对少些*。
我们查看仿真结果，设置此时监测电流为24mA，b点电平一直是低电平；
当监测电流为24mA时，比较器输出电平为4.4V左右，为高电平。
当然在实际应用中，还存在很多条件，比如系统静态电流范围设置为多少，这个往往较难以统一设计，需要根据被监测系统设计对应的采样电阻和比较器阻值，如果设计的过大，可能会存在已经处于非睡眠状态了，但是监测系统还是无法监测出，如果设计的过小，可能会导致监测不准。
总结：本文以监测系统静态电流为例，在介绍方案的同时，也是跟大家分享LTSPICE的使用，附件提供了基于LTSPICE的安装包和本次设计的电路图，谢谢。