一边是“僵尸桩”，一边是“一桩难求”，充电桩如何才能站对地方

拥有电动汽车的车主，每次出门前都要细看一下车子的电量使用情况，虽然现在充电桩已经很多了，但是对于用户来说，充电桩还是远远不够，一旦车辆没有电了，那还真是一件麻烦事，光找桩就是一件不容易的事，因为很多场站建设都不是在很显眼的地方，即使找到桩有可能还是充不了电，一是有可能桩已损坏，要么就是被燃油车占位，这些情况目前普遍存在。

整体来说，一边是新能源车主需要的时候找不到、用不上充电桩，一边是企业建好的充电桩利用率低，运营商难以盈利，原因是充电桩建的地方不太对，但是这也是迫不得已，位置好的地方一是不允许建设，二是没办法建设，所以只有选择在比较偏僻的地方建设。

作为新能源汽车的“保底设施”，充电桩就像圆规站定的那只脚，划定了新能源汽车发展的“圈子”。新能源汽车的“圈子”要更大，充电桩的“步子”需踩对。为此，国家发改委、国家能源局等部门近日印发《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》（以下简称《行动计划》），提出强化充电设施供电保障，加强居民区充电设施接入服务；持续加大政策支持力度，引导地方财政补贴从补购置转向补运营等多项举措。

2015年，中国电动汽车市场全面爆发，业界称其为中国新能源汽车产业元年。当年，纯电动汽车销量为24.7万辆，次年增长为40.9万辆。车市的火热，带动了充电基础设施行业迅速升温，接踵而至的是促进性政策措施的密集出台。2015年，《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》（以下简称“《发展指南》”）印发，提出按照适度超前原则明确充电基础设施建设目标，到2020年新增分散式充电桩超过480万个。

一台交流式的慢充型充电桩生产成本在3700元左右，加上安装耗材，总成本约为6000元；一台60千瓦左右的快充型充电桩建设成本大约为3万元。一个个充电桩的迅速落地，但其中不少无人使用，成为“僵尸桩”。可以说是花了大钱买经验。

为了能获取补贴，很多企业不考虑后果，直管疯狂建桩，企业只要建一个充电桩就可以拿到一个充电桩的补贴，至于建在哪里、效益如何反倒成了其次。供需错位的背后，一部分是早期充电运营企业跑马圈地的“遗留问题”。相对于住宅区、商业写字楼等，郊区等人流量较少的地区地价便宜、门槛更低，充电运营企业更容易进入，为了完成指标、获取补贴，一些企业便选择在郊区建桩，造成了不少充电桩无人问津的局面。此外，在行业发展的初期阶段，企业对车主实际使用场景的经验和积累不足，往往根据预测建桩，判断失误时也会产生充电桩利用率低的情况。

一边是“僵尸桩”一边是“一桩难求”

一般来说，市场上现有充电桩的利用率在20%左右，而一些先期选址不当的充电桩利用率低至2%-3%，“基本上没人用”，变成了“僵尸桩”。而在居高不下的充电桩闲置率的另一面，则是车主对于找不到充电桩的担心和抱怨。

从“按桩补贴”到“按优奖励”

如今，各大充电运营商基本都建立了充电需求的评估模型和机制，以工作地、居住地、目的地三点为中心投建充电桩成为行业共识。

而此前，国内已有部分城市开始探索从“建设补贴”到“运营补贴”的转换。2016年，上海市发布《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》，对专用、公用充换电设施给予运营度电补贴。2018年，北京市也发布《2018-2019年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则》，按照日常运营考核和年度运营考核两个部分，平均充电收费标准、数据变化推送及时率、利用率以及安全生产、维护管理、互联互通和附加项等多项指标发放运营奖励。

值得注意的是，据中国电动汽车充电基础设施促进联盟最新数据，截至2018年11月底，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩29万台，建设安装私人类充电桩43.8万台，共计约72.8万台。距离《发展指南》和《行动计划》的目标，仍有超400万的缺口待补。