12V转52V电动车电源主变驱动频率问题
本人想用单个EE65做个逆变升压器供48V350W的三轮车电机供电，对于驱动频率有点困惑，35K小不？还有就是初级2T的话次级52V该多少T？
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@涛声依旧
这个方向,与本人观点一致,应该支持一下.现在的电动车就是应该用24V或12V电源. 真正对每单格实施保护才是正道!按理,1KW的实际功率,要不了EE65. 但再考虑到铜贵磁贱,磁芯用大,就又对了! 其实,用磁环也是蛮方便的.12V用了2匝.52V当然是按每匝6V算啦.再补贴点损耗就可以. 这当然还是局限在正激的框架内说事. 取50kHZ以下不会有问题. 低一点效率高.再提升一个境界,如果把这看成是向上调速器,就会更加海阔天空,耳目一新......只要底蕴跟得上. 这个方向上是会有前途的. 金光大道,呵呵!
12V升52V 用BOOST升压可以吗，低压也不需要隔离。电流大可以采用CCM模式。
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@涛声依旧
这个方向,与本人观点一致,应该支持一下.现在的电动车就是应该用24V或12V电源. 真正对每单格实施保护才是正道!按理,1KW的实际功率,要不了EE65. 但再考虑到铜贵磁贱,磁芯用大,就又对了! 其实,用磁环也是蛮方便的.12V用了2匝.52V当然是按每匝6V算啦.再补贴点损耗就可以. 这当然还是局限在正激的框架内说事. 取50kHZ以下不会有问题. 低一点效率高.再提升一个境界,如果把这看成是向上调速器,就会更加海阔天空,耳目一新......只要底蕴跟得上. 这个方向上是会有前途的. 金光大道,呵呵!
谢谢朋友的支持！~我手头正好有铜带，在长时间大功率下应该安全很多，这个不是用在商业用途，是解决自己家里的电动车的。网上去买点大功率管做下看做好了再交流下！~呵呵
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@zhenxiang
PAM是调幅吗，具体如何实现请详细讲讲感谢
是调幅,也就是调电压高度. 而不是PWM的那种调脉冲宽度.
调宽度的实际效果是很糟糕的.
比如电机起步时希望得到最大的扭矩, 可是PWM启动时偏偏无法输出大扭矩. 实际用车的人应该有这个体会.比如载人上坡又启动时的体验. PAM就不会有这种缺点. 虽然处在电压低时 ,却是全导通,就可以产生应有的最大扭矩.
boost电路属功率型输出,当指定它输出某功率时, 电路的输出电压会自然的迎合负载而确定高低. 使导通时间尽量长而幅度尽量小. 这个基本特征用于电机启动是再好也没有了. 可以使电机在较小的电流下得到尽可能大的扭力.
看了些市场上流行的控制器, 林林总总的处理器,ic都上了. 总感到人们是在地基不坚实的楼房中努力施展装璜水平和艺术风格.
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@涛声依旧
是调幅,也就是调电压高度. 而不是PWM的那种调脉冲宽度.调宽度的实际效果是很糟糕的.比如电机起步时希望得到最大的扭矩,可是PWM启动时偏偏无法输出大扭矩. 实际用车的人应该有这个体会.比如载人上坡又启动时的体验. PAM就不会有这种缺点. 虽然处在电压低时,却是全导通,就可以产生应有的最大扭矩.boost电路属功率型输出,当指定它输出某功率时,电路的输出电压会自然的迎合负载而确定高低. 使导通时间尽量长而幅度尽量小. 这个基本特征用于电机启动是再好也没有了. 可以使电机在较小的电流下得到尽可能大的扭力. 看了些市场上流行的控制器,林林总总的处理器,ic都上了. 总感到人们是在地基不坚实的楼房中努力施展装璜水平和艺术风格.
如果如你说的PAM，就得在原来的基础上多加一级DC-DC变换，成本就高很多了。
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@涛声依旧
是调幅,也就是调电压高度. 而不是PWM的那种调脉冲宽度.调宽度的实际效果是很糟糕的.比如电机起步时希望得到最大的扭矩,可是PWM启动时偏偏无法输出大扭矩. 实际用车的人应该有这个体会.比如载人上坡又启动时的体验. PAM就不会有这种缺点. 虽然处在电压低时,却是全导通,就可以产生应有的最大扭矩.boost电路属功率型输出,当指定它输出某功率时,电路的输出电压会自然的迎合负载而确定高低. 使导通时间尽量长而幅度尽量小. 这个基本特征用于电机启动是再好也没有了. 可以使电机在较小的电流下得到尽可能大的扭力. 看了些市场上流行的控制器,林林总总的处理器,ic都上了. 总感到人们是在地基不坚实的楼房中努力施展装璜水平和艺术风格.
那就是做个输出电压可调的BOOST电路了 。
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@st.you
如果如你说的PAM，就得在原来的基础上多加一级DC-DC变换，成本就高很多了。
如果单从调速来看,你说对了. 原来的调速器就算简化成不调速的旋转单元,成本也降不了太多,主开关省不掉. 新的DC变换(PAM)却是要额外添加的. 虽然优化了启动,总觉得成本太重.
但是,你必须看到,这个新增的PAM带来的整车改革的重大意义. 这个PAM优化了扭矩还只是副产品. 这里的主要意义在于“善待”了电池. 真正认识和承认了电池是电动车的“短板”, 整个系统的布局真正是以电池为主心展开. 一切为电池让道 ! 一切以电池为重 ! 一切为了保护短板!
是的,谁都能明白电池是电动车的“短板”. 可是,现实中的趋势却是新设计车型的电压越来高,串数越来越多,从九十年代的24V, 发展了二十年, “进化成”36V-48V-60V...... , 实际的严酷后果却是“魔鬼设计师”专门在迫害电池 ! 这些年,电动车的发展只是能源变局中油价上升的功劳,人们收入普遍提高的后果, 根本不是设计人员努力的成绩.
如果谁要提DC升压, 就会有人反对说:效率低下. 其实这个意见就是忘记了“电池短板说”,“电池中心说”. 忘记了统筹兼顾和综合性价比考量.
真正为电池着想,为效率着想的人, 就可能会想到“向上调速”. 这个思路比常规的“电池DC升压后再向下调速”的惯性思维,明显少损耗. 于是,重用PAM就顺理成章了. 花这点成本是完全值得的.
为了保护电池. 让我们为少串电池而努力!
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@st.you
这个够呛，12-48时，升压比太大，导致占空比过大，很不稳定。
你说到点子上了. 我原来的蓝本是24--48V调压, boost交错是可以很有把握的,调速范围勉强够用了.效率也可以不难看.
楼主的要求是12--52变压. 显然是推挽升压. 再用原调速器降压. 启动力矩小的缺点, 用加大功率余量来弥补,不是正当办法. 升压加降速的综合效率会偏低.
前帖中我己经悄悄地改成18--52调压了,试图妥协试试,......补救措施是多路boost. 制作就会变成研发了. 不会不稳定,但担心效率不满意,虽然还可以再上其他措施.可是成本会上去. 另外,正激加电感也是可以调压的.暂时不愿先走这步.
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