请教:ev用电池组的soc估计
小弟现在刚着手做一个电动汽车的电池管理系统,是90节锂电池单体串连的控制系统,不知道现在实际应用中的电动汽车soc估计一般都采用什么方法.看了一些资料,有什么神经网络的,模糊的,自适应的,不过理论性都比较高,实现起来比较麻烦;还有的用开路电压法,安时内阻法,然后根据实验数据补偿,可是不知道精度怎么样.还有,能找到的资料基本上都是讲放电过程的估计,不知道对充电过程是否一样适用.刚着手学习这些东西,什么都不知道,抓不着重点,感觉挺乱的.希望高手们能指点一下
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@abt-bj
这是电动汽车的最低配置.
不会呀,我做过的电动汽车电池的电压只需74V,是20节锂离子电池串联的.我用的是20AH的锂聚合物电芯,20S10P.因此电压不是一定要那么高,这可能与发动机有关.
相关资讯报道如下:
韩电动车8元走299公里
在油价高企下,各国都致力研发省油汽车.南韩汽车公司GeoEV宣布研制出一种极具能源效益的电动汽车GEOEV1,只需一千韩圜(约七点五港元)电费就能行走二百九十九公里.
GEOEV1是在法国小型汽车公司MC公司的车体上,装配南韩KOKAM和VK公司共同开发的锂离子电池和电动引擎而成.
明年推售车价19万港元
GeoEV公司总经理全亨民表示:“GEOEV1车辆性能测试结果显示,充电三小时就可行走二百五十公里,最高时速为一百二十公里.在家充电一千元(韩币)的电力,最多能行走二百九十九公里.电动汽车年均行走一万五千五百公里,所需费用仅为五万多元(韩币)(约三百八十港元),比年均花费一百三十万元(逾一万港元)汽油的汽车便宜.”
该公司估计,GEOEV1明年推售时,售价约二千五百万圜(约十九万港元).
南韩《朝鲜日报》
相关资讯报道如下:
韩电动车8元走299公里
在油价高企下,各国都致力研发省油汽车.南韩汽车公司GeoEV宣布研制出一种极具能源效益的电动汽车GEOEV1,只需一千韩圜(约七点五港元)电费就能行走二百九十九公里.
GEOEV1是在法国小型汽车公司MC公司的车体上,装配南韩KOKAM和VK公司共同开发的锂离子电池和电动引擎而成.
明年推售车价19万港元
GeoEV公司总经理全亨民表示:“GEOEV1车辆性能测试结果显示,充电三小时就可行走二百五十公里,最高时速为一百二十公里.在家充电一千元(韩币)的电力,最多能行走二百九十九公里.电动汽车年均行走一万五千五百公里,所需费用仅为五万多元(韩币)(约三百八十港元),比年均花费一百三十万元(逾一万港元)汽油的汽车便宜.”
该公司估计,GEOEV1明年推售时,售价约二千五百万圜(约十九万港元).
南韩《朝鲜日报》
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@azhu
不会呀,我做过的电动汽车电池的电压只需74V,是20节锂离子电池串联的.我用的是20AH的锂聚合物电芯,20S10P.因此电压不是一定要那么高,这可能与发动机有关.相关资讯报道如下:韩电动车8元走299公里在油价高企下,各国都致力研发省油汽车.南韩汽车公司GeoEV宣布研制出一种极具能源效益的电动汽车GEOEV1,只需一千韩圜(约七点五港元)电费就能行走二百九十九公里.GEOEV1是在法国小型汽车公司MC公司的车体上,装配南韩KOKAM和VK公司共同开发的锂离子电池和电动引擎而成.明年推售车价19万港元GeoEV公司总经理全亨民表示:“GEOEV1车辆性能测试结果显示,充电三小时就可行走二百五十公里,最高时速为一百二十公里.在家充电一千元(韩币)的电力,最多能行走二百九十九公里.电动汽车年均行走一万五千五百公里,所需费用仅为五万多元(韩币)(约三百八十港元),比年均花费一百三十万元(逾一万港元)汽油的汽车便宜.”该公司估计,GEOEV1明年推售时,售价约二千五百万圜(约十九万港元).南韩《朝鲜日报》
油价是省了,车太贵了(锂电池).
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@mansfield
abt-bj:你做过ev电池组的管理吗?我打算soc用开路电压法,安时法加各种补偿措施,然后根据一个电池模型进行校正,不知道是否合理.请问你的soc估计是采用的什么方法呢?现在对一整套系统都还很陌生,太多的东西不懂了,可是找不到合适的资料,很着急啊
锂电池内阻比相同容量的其他电池内阻大,所以电池开路电压在放电过程中电压变化比较大,以开路电压来指示电池容量相对其他电池误差小一些.而以电池内阻来指示,针对特定的电池木可以获得容量指示.在铅酸蓄电池中,误差不低于15%.另外,还与电池新旧程度、与环境温度有关系,这样,就增加了指示容量的误差.所以,我认为这2种方法,充其量也就是指示电池容量的参考.
目前,笔记本电脑的电池管理,做的相对比较好.最关键的地方是带有学习功能,不断的修正.这样解决电池新旧不同的差异.
目前,笔记本电脑的电池管理,做的相对比较好.最关键的地方是带有学习功能,不断的修正.这样解决电池新旧不同的差异.
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@azhu
不会呀,我做过的电动汽车电池的电压只需74V,是20节锂离子电池串联的.我用的是20AH的锂聚合物电芯,20S10P.因此电压不是一定要那么高,这可能与发动机有关.相关资讯报道如下:韩电动车8元走299公里在油价高企下,各国都致力研发省油汽车.南韩汽车公司GeoEV宣布研制出一种极具能源效益的电动汽车GEOEV1,只需一千韩圜(约七点五港元)电费就能行走二百九十九公里.GEOEV1是在法国小型汽车公司MC公司的车体上,装配南韩KOKAM和VK公司共同开发的锂离子电池和电动引擎而成.明年推售车价19万港元GeoEV公司总经理全亨民表示:“GEOEV1车辆性能测试结果显示,充电三小时就可行走二百五十公里,最高时速为一百二十公里.在家充电一千元(韩币)的电力,最多能行走二百九十九公里.电动汽车年均行走一万五千五百公里,所需费用仅为五万多元(韩币)(约三百八十港元),比年均花费一百三十万元(逾一万港元)汽油的汽车便宜.”该公司估计,GEOEV1明年推售时,售价约二千五百万圜(约十九万港元).南韩《朝鲜日报》
发展电动汽车,任重道远.
我认为,电池的一次性投入,还算可以忍受.可是,锂电池的管理,相当麻烦.到目前为止,还看不到功能基本满足可行的,已经实现工业化的产品.
很多开发锂电池电动汽车的人,对电池管理的估计严重不足.所以,他们不可能不搁浅.虽然,现在在锂电池电动汽车方面,似乎捷报频传,但是,往往是经不起推敲的.而这些推敲提出的问题,基本上都带有YES/NO性质的问题.
例如:比亚迪,具备锂电池和汽车的2个优势,但是,他们缺少电池管理系统的优势.虽然王传福与深圳市政府签订了合同,但是,王传福不得不面对无法兑现诺言的尴尬局面.我冒昧的说,比亚迪在电池管理方面也是严重估计不足的.所以电动汽车搁浅也是必然.
我认为,电池的一次性投入,还算可以忍受.可是,锂电池的管理,相当麻烦.到目前为止,还看不到功能基本满足可行的,已经实现工业化的产品.
很多开发锂电池电动汽车的人,对电池管理的估计严重不足.所以,他们不可能不搁浅.虽然,现在在锂电池电动汽车方面,似乎捷报频传,但是,往往是经不起推敲的.而这些推敲提出的问题,基本上都带有YES/NO性质的问题.
例如:比亚迪,具备锂电池和汽车的2个优势,但是,他们缺少电池管理系统的优势.虽然王传福与深圳市政府签订了合同,但是,王传福不得不面对无法兑现诺言的尴尬局面.我冒昧的说,比亚迪在电池管理方面也是严重估计不足的.所以电动汽车搁浅也是必然.
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@abt-bj
发展电动汽车,任重道远.我认为,电池的一次性投入,还算可以忍受.可是,锂电池的管理,相当麻烦.到目前为止,还看不到功能基本满足可行的,已经实现工业化的产品.很多开发锂电池电动汽车的人,对电池管理的估计严重不足.所以,他们不可能不搁浅.虽然,现在在锂电池电动汽车方面,似乎捷报频传,但是,往往是经不起推敲的.而这些推敲提出的问题,基本上都带有YES/NO性质的问题.例如:比亚迪,具备锂电池和汽车的2个优势,但是,他们缺少电池管理系统的优势.虽然王传福与深圳市政府签订了合同,但是,王传福不得不面对无法兑现诺言的尴尬局面.我冒昧的说,比亚迪在电池管理方面也是严重估计不足的.所以电动汽车搁浅也是必然.
深有同感.目前我的公司也在这方面进行努力.电源管理与电池平衡这方面是两大难关.
我们此前提供给客户的也只是初样机,电池只有保护系统和一些报警功能,只是使它的汽车能跑起来.下一步将会有很多的工作要做.
不关说电池,仅仅是这个电池的充电器的开发,就很让我头疼了.客户要求3小时能充满,即使0.7C电流充电,那么充电器的功率也要达到12000W.这是让人头皮发麻的事.
我们此前提供给客户的也只是初样机,电池只有保护系统和一些报警功能,只是使它的汽车能跑起来.下一步将会有很多的工作要做.
不关说电池,仅仅是这个电池的充电器的开发,就很让我头疼了.客户要求3小时能充满,即使0.7C电流充电,那么充电器的功率也要达到12000W.这是让人头皮发麻的事.
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@abt-bj
锂电池内阻比相同容量的其他电池内阻大,所以电池开路电压在放电过程中电压变化比较大,以开路电压来指示电池容量相对其他电池误差小一些.而以电池内阻来指示,针对特定的电池木可以获得容量指示.在铅酸蓄电池中,误差不低于15%.另外,还与电池新旧程度、与环境温度有关系,这样,就增加了指示容量的误差.所以,我认为这2种方法,充其量也就是指示电池容量的参考.目前,笔记本电脑的电池管理,做的相对比较好.最关键的地方是带有学习功能,不断的修正.这样解决电池新旧不同的差异.
如果在开路一段时间以后再用开路电压来估计soc是不是可以消除累计误差呢?用安时法计量,进去多少,就出去多少,再加上适当的补偿,效果应该不错吧
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@abt-bj
发展电动汽车,任重道远.我认为,电池的一次性投入,还算可以忍受.可是,锂电池的管理,相当麻烦.到目前为止,还看不到功能基本满足可行的,已经实现工业化的产品.很多开发锂电池电动汽车的人,对电池管理的估计严重不足.所以,他们不可能不搁浅.虽然,现在在锂电池电动汽车方面,似乎捷报频传,但是,往往是经不起推敲的.而这些推敲提出的问题,基本上都带有YES/NO性质的问题.例如:比亚迪,具备锂电池和汽车的2个优势,但是,他们缺少电池管理系统的优势.虽然王传福与深圳市政府签订了合同,但是,王传福不得不面对无法兑现诺言的尴尬局面.我冒昧的说,比亚迪在电池管理方面也是严重估计不足的.所以电动汽车搁浅也是必然.
现在不是已经有电动车投入运行了吗?不知道这些车的电池管理系统怎么样
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@mansfield
现在不是已经有电动车投入运行了吗?不知道这些车的电池管理系统怎么样
这是目前投入的电动汽车的致命伤.
很多电动汽车发现了电池远远达不到与其寿命,便简单的责怪电池质量问题.其实,没有严密的电池管理系统,就是采用国外的优秀电池照样不行.从电池管理系统的角度看,一个可以正常使用的电池管理系统,应该能够处理电池组发生的任何问题.所以,我认为,目前的电动汽车,问题发生在电池寿命上,实质是电池管理系统的能力严重不足.还是错误的徘徊在电池质量上,永远也搞不出所以然.
我看过日本丰田的电动汽车的氢镍电池的电池管理系统.其可以做到单组电池(4单体电池为一个单组)短路和短路,也使电池组处于保护和控制状态.
沈阳三普也做过这样的管理系统.在863的展览会上露过面.
很多电动汽车发现了电池远远达不到与其寿命,便简单的责怪电池质量问题.其实,没有严密的电池管理系统,就是采用国外的优秀电池照样不行.从电池管理系统的角度看,一个可以正常使用的电池管理系统,应该能够处理电池组发生的任何问题.所以,我认为,目前的电动汽车,问题发生在电池寿命上,实质是电池管理系统的能力严重不足.还是错误的徘徊在电池质量上,永远也搞不出所以然.
我看过日本丰田的电动汽车的氢镍电池的电池管理系统.其可以做到单组电池(4单体电池为一个单组)短路和短路,也使电池组处于保护和控制状态.
沈阳三普也做过这样的管理系统.在863的展览会上露过面.
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@abt-bj
这是目前投入的电动汽车的致命伤.很多电动汽车发现了电池远远达不到与其寿命,便简单的责怪电池质量问题.其实,没有严密的电池管理系统,就是采用国外的优秀电池照样不行.从电池管理系统的角度看,一个可以正常使用的电池管理系统,应该能够处理电池组发生的任何问题.所以,我认为,目前的电动汽车,问题发生在电池寿命上,实质是电池管理系统的能力严重不足.还是错误的徘徊在电池质量上,永远也搞不出所以然.我看过日本丰田的电动汽车的氢镍电池的电池管理系统.其可以做到单组电池(4单体电池为一个单组)短路和短路,也使电池组处于保护和控制状态.沈阳三普也做过这样的管理系统.在863的展览会上露过面.
噢!这些东西你不说我还真不知道.原以为会比较简单,原来这么恐怖,看来得多花点精力了.其实这是老师给我的毕业课题,真不知道能不能作出来
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