新能源汽车续航里程是不是越多越好？

对于大多数消费者而言，消费者的潜意识里一定认为里程越多越好，厂家提供的里程需要考虑车辆分级、成本和价格，这里一定有集中的。一开始就做大里程的Tesla一路跑到现在，2012年的Model S现在来看还是能买的，也是里程注定是消费者最关注的指标。

由于PHEV、HEV没有里程焦虑，所以本文讨论的“新能源汽车”，默认是纯电动EV。

目前，大家选新能源车，400公里续航保底，希望越长越好。之所以这样，是因为之前电动汽车续航太短了，穷怕了。

一、出行特征vs里程焦虑

下图出自侯聪的博士论文，北京市每日出行特征。图中显示：80%的每日出行在50公里以下、95%的出行在100公里以下。

理论上说，200公里的续航就妥妥的了。然而，理论终究是理论，消费者还是会产生“里程焦虑”，原因大体上有以下几方面：

1）加油/充电余量：不可能真的到油尽灯枯的时候再去加油/充电，多数人习惯还有几十公里续航的时候就去加油。考虑到充电桩/站远少于加油站，那剩下100公里续航的时候，就得去充电了。OK，以200公里续航为基准，这下刨去100公里，那至少要300公里续航。

2）真实续航vs工信部续航：中国厂家给出的是NEDC续航，美国的是EPA续航，欧洲现在是WLTP续航。大体上来说，EPA比较准，而NEDC就要大打折扣。说是300公里续航，实际开能到260吧。高速、高温开空调、低温开暖气，都要刨去一大块，极端情况下打个对折都有可能。比如看这条：如何看待蔚来车主实测ES8续航只有178km？ OK，如此看来，要想开得舒服，那至少要200+200+100 = 500公里续航。

3）远行需求/突发需求：即便说95%的情况下都在市区开，但大家也是希望周末去郊个游、春节开回家，遇到急事开个跨城的啊，那电动车怎么办？

考虑以上情况，大部分消费者在选电动汽车的时候，还是希望续航越长越好，最好能到800-1000公里吧。然而，就目前来说这是有问题的。

二、高续航带来的问题

电池很重，往往要占到整个车重的20-30%左右。相对于燃油车，这部分车重是额外增加的，相当于“能量征税”。

也就是说，我再多加1度电的电池，需要先被征走0.3度，只有0.7度是真正可以增加续航的。随着续航变长、电池增加，这种“能量税”会越来越重，从经济上变得不再可行。

这样说起来也有点讽刺，本来说是节能减排呢，结果现在每个车都额外背了几百公斤的电池瞎跑，那不是背道而驰吗？在下面这个回答中，我曾做过一个不太严谨的计算"为什么特斯拉靠锂电池就能达到 500 公里续航?

Model S 75做个仿真，纵坐标是续航里程，横坐标是电池容量

装150kWh电池只能跑不到700km，与900km相差不少。

装225kWh电池只能跑不到800km，与1350km相差甚远。

无论装多少电池，续航里程都突破不了1250km!

为什么会这样呢？原因在于，当电池容量很大的时候，“能量税”也很重，所增加电池容量大部分都用来运输电池本身了！

打个比方，一个人徒步远行，路上没有补给，带1斤的干粮可以走20公里，带2斤干粮可以走40公里，但是带100斤的干粮就可以走2000公里吗？肯定是不能的，因为干粮本身的重量就把远行者给压垮了。

那么汽油车为啥没这个问题呢？

不难发现，这个问题的关键在于能量密度。电池组一般在130-160Wh/kg，而汽油是12222Wh/kg，相差将近100倍。

也就是说，能量密度决定了堆电池数量的难度！ 在能量密度受限的情况下，电池数量堆到一定程度，就会变得相当不经济了。

有没有解决方案？

通过上述分析，我们知道了。即便不考虑电池成本（假设电池不要钱），也不可能无脑堆电池来获得高续航。

三、那么有没有解决方案呢？

1、硬核方案

提高电池能量密度如果能量密度是关键问题，那我不断地研发，提高电池能量密度不就行了吗？遗憾的是，这个道路非常艰难。

短期来看，面临能量密度与安全性的矛盾。如下图，越靠近右上的技术，能量密度越高；但颜色也越红，意思就是越容易出安全问题。

长期来看，也面临着物理化学的上限瓶颈。详见这个万赞科普回答：究竟是什么限制了电池的容量？

目前，科技工作者一方面在探索锂离子电池的极限，另一方面也在试图找其他的道路，例如锂固态电池等。

2、提高充电便利性

如果充电很便利，那续航短点也好接受是吧？提高充电便利性有两个方向：

1）提高充电速度

2）增加充电桩/站数量

例如，特斯拉已建了上万个120kW超级充电桩。又如，奥迪宣传开始建设150kW的超级充电桩。

奥迪 e-tron 上市会对电动车市场有什么影响？再如，在上海不找个车位，把充电桩安上，是不让你上绿牌的。如果每个车位都有充电桩，也是提高了便利性。

当然，也有相似而不同的思路，把快充改成了换电，例如：汽车奇谈高小强：开纯电车跑800km不下高速是什么体验？——蔚来ES8京港澳高速换电行流水账。

提高充电便利性，也是一个治本的方法，然而这涉及到基础设施的问题。而基础设施的问题，没有简单的问题。

3、电池充电宝

爱驰汽车设计了一个“备用电池包”，在远行前可以到4s店加上，临时增加了续航。这可以理解为是一种“部分换电”，但我觉得理解为外置充电宝更好。具体信息见：爱驰U5 ION跟其他新造车的SUV相比有什么特点吗？

除了上面的外置充电宝，还有一种内置的，也就是传说中的“增程式电动汽车”。理想智造ONE就是这样一种车，汽车之家创始人李想称之为“没有里程焦虑的电动汽车”。

先不说这种“增程式”在技术上有没有缺点，首先在定义上，就不一定能归在电动汽车里。

四、总结

对消费者来说，如果不加钱，续航是越高越好。所以说，特定条件下，电动汽车是续航越多越好。

对全社会来说，即便不加钱，过高续航也意味着更不节能、更不环保。核心问题在于电池能量密度低。所以综合来看，电动汽车并不是续航越多越好。关于解决方案，路径不止一个，但都不好走，路径共识尚不存在。德中美日各国、各大汽车巨头会在探索、博弈中前行。